Introduced in 1990, the 3.3L was the first Mopar designed and built V6 engine created from a clean sheet (the truck 3.9 V6, based on the LA series V8s, was the first Chrysler made V6.] The 3.3 was even successful as a racing engine (as used in Shelby Can Am cars).

Joined by a longer-stroke 3.8L version the year after its introduction, the new V6 had a traditional cast-iron block, aluminum head, overhead-valve design along with sequential, multiple-port fuel injection (SMPI) and an integrated electronic ignition system without a mechanical distributor. A related 3.5L aluminum-block version was created for the LH cars (Intrepid, Concorde).

With good torque early in the rpm range, the 3.3/3.8L series was well matched to minivans as well as the Dynasty, New Yorker, Fifth Avenue, Imperial, Intrepid, an Concorde.

[Name of writer withheld]

We motor room mechanics were a little disappointed when [the engineer] came down with the first prototype parts for the 3.3. We were expecting an overhead cam-high tech-high performance engine, and were shocked when we pulled out a bag containing push rods!

Somebody had done a survey of potential customers and decided that the customer was too dumb to know what was under the hood anyway, so the "cost effective" approach was taken. Ford's Taurus engines and GM's 3.8 used pushrods, so why not us?

We were paying a high premium for Mitsubishi's 3.0L V6, and Trenton Engine had room for another assembly line, so it was a no brainer as far as the necessity and where it would be built.

One problem is oil leaks. Anytime you bolt aluminum to iron, the gasket in between is compromised, due to the expansion differences between the two metals. This is particularly evident in the chain case module gasket. The gasket moves over time and creates a gap just above the oil pan rail, and boy does it make a mess. Lower intake gaskets leak in the corners. An upgraded gasket was designed with longer, tapered rubber ends that was supposed to end the use of RTV, but RTV will always be a necessity on that application.

[Another engineer said that the design was intended to be cheap to produce, small enough to fit into cars designed for four-cylinder engines, and make more power than competitive V6 engines. It did all three.]

"91redbaron" wrote: The 3.5 had a rather interesting intake setup. There were two separate intake manifolds for the left and right side cylinders with their own throttle-bodies (interesting throttle linkage and cabling there). So in a way it was like two in-line 3-cylinders that were joined at the crank.

The 3.3/3.8 are the only remaining Iaccoca-era power plants still seeing active duty [the ancient AMC straight-six and 360 V8 both precede Iaccoca...and both will be gone before the 3.3]. Now entering their second decade of service, the 3.3/3.8L series has been continuously revised with the 3.3L gaining 33 hp and the 3.8L gaining a healthy 65 hp since inception.

Introducido en el año 1990, el 3.3L fue el primer motor Mopar V6 diseñado y construido partiendo de cero (el motor V6 de 3.9, basado en las series LA V8, fue el primer V6 hecho por Chrysler.] El 3.3 tuvo éxito incluso como motor de carreras (como los usados en los autos Shelby Can Am).

Acompañado por una versión 3.8L de mayor carrera al año siguiente a su introducción, el nuevo V6 tenía un bloque de hierro fundido tradicional, cabeza de aluminio, diseño de válvulas en la culata con inyección de combustible secuencial (SMPI, por sus siglas en inglés) y un sistema de encendido electrónico integrado sin distribuidor mecánico. Una versión similar de 3.5L con bloque de aluminio fue creada para los autos LH (Intrepid, Concorde).

Con un buen torque al inicio del rango de rpm, la serie 3.3/3.8L se adaptaba bien tanto a los minivans como a los autos Dynasty, New Yorker, Fifth Avenue, Imperial, Intrepid y Concorde.

[Nombre de autor oculto]

Nosotros los mecánicos de motores nos decepcionamos un poco cuando [el ingeniero] se nos acercó con las primeras partes prototipo del 3.3. Esperábamos un avanzado motor de performance con válvulas en la culata y leva elevada pero nos sorprendimos cuando vimos una bolsa con ¡varillas de empuje!

Alguien hizo una encuesta a los potenciales clientes y llegó a la conclusión que el cliente es demasiado tonto como para saber qué hay debajo de la capota, así que se favoreció el aspecto "económico". Los motores 3.8 de Ford Taurus y de GM usaban varillas de empuje, así que ¿por qué nosotros no?

Estábamos pagando una alta prima por el V6 3.0L de Mitsubishi y la fábrica Trenton Engine tenía espacio para otra línea de montaje, así que no había mucho que pensar pues existía la necesidad y el lugar donde se construiría.

Uno de los problemas que se presentaba era la pérdida de aceite. Cuando el aluminio y el hierro se unen con pernos, el empaque de por medio se ve afectado debido a las diferencias de expansión entre los dos metales. Esto es particularmente obvio en el caso del empaque modular de la caja de la cadena. El empaque se mueve con el tiempo y crea un vacío justo encima del riel del cárter, y vaya que crea problemas. Los empaques de admisión inferiores gotean en las esquinas. Se diseñó un empaque mejorado con terminales de goma más largos y cónicos que supuestamente acabarían con el uso de RTV, pero RTV siempre será una necesidad en esa aplicación.

[Otro ingeniero dijo que el diseño pretendía ser barato de producir, lo suficientemente pequeño para caber en autos diseñados para motores de cuatro cilindros y debía generar más potencia que los motores V6 competitivos. Cumplió con los tres objetivos.]

"91redbaron" escribió: El 3.5 tenía un montaje de admisión bastante interesante. Habían dos múltiples de admisión separados para los cilindros del lado izquierdo y derecho con sus propios cuerpos del acelerador (tenía un interesante varillaje y cableado de aceleración). Así que de cierta forma era como tener dos 3 cilindros en línea unidos en el cigüeñal.

Los motores 3.3/3.8 son las únicas plantas de fuerza de la era Iaccoca aún en actividad [los antiguos AMC V8 de 6 cilindros en línea y 360 precedieron a Iaccoca... y también desaparecerán los dos antes que el 3.3]. Ingresando en su segunda década de servicio, la serie 3.3/3.8L ha sido revisada continuamente teniendo como resultado que el 3.3L ha ganado 33 hp mientras que el 3.8L ganó un saludable 65 hp desde su concepción.